La voiture a-t-elle sa place en ville ?

French

Bonjour. Le document que je vais vous présenter traite de la place de la voiture dans les grandes villes européennes. Il explique que de nombreuses municipalités limitent peu à peu la circulation automobile, en créant des zones à faibles émissions, en supprimant des places de stationnement et en élargissant les pistes cyclables. Les partisans de ces mesures constatent un air plus respirable et des rues plus sûres, tandis que les commerçants craignent de perdre des clients et que les habitants des banlieues, souvent dépendants de leur véhicule, se sentent pénalisés. Le texte conclut par un paradoxe frappant : six personnes sur dix soutiennent le principe, mais la moitié d'entre elles refuseraient d'abandonner leur propre voiture. Le problème posé est donc le suivant : comment concilier un bénéfice collectif évident, celui d'une ville plus saine, avec les contraintes individuelles de ceux qui n'ont pas d'alternative à l'automobile ? Dit autrement, jusqu'où une municipalité peut-elle restreindre la liberté de circuler au nom de l'intérêt général ? Je commencerai par rappeler les avantages de ces mesures, puis j'évoquerai ceux qui risquent d'en payer le prix, avant d'indiquer à quelles conditions elles me paraissent justes et efficaces. Pour commencer, il est difficile de nier les bienfaits d'une ville moins encombrée de voitures. La pollution de l'air est responsable chaque année de milliers de décès prématurés en Europe, en particulier chez les enfants et les personnes âgées, qui sont les plus vulnérables. Moins de véhicules, c'est aussi moins de bruit, moins d'accidents et plus d'espace pour les piétons, les terrasses, les arbres ou les aires de jeux. Une rue qui était un parking à ciel ouvert devient un lieu où l'on a envie de se promener. Plusieurs villes qui ont piétonnisé leur centre ont d'ailleurs vu leurs commerces se maintenir, voire progresser, car les piétons s'arrêtent plus volontiers devant les vitrines que les automobilistes. Pourtant, ces mesures ne sont pas neutres socialement. Prenons l'exemple d'une aide-soignante qui habite à quarante kilomètres du centre et qui termine son service à vingt-deux heures : aucun bus ni aucun train ne circule à cette heure. Pour elle, la voiture n'est pas un confort, c'est une condition de son emploi. Lui imposer une amende ou une taxe revient à la punir de n'avoir pas les moyens d'habiter près de son travail, car les loyers du centre sont inaccessibles. De la même façon, un artisan qui transporte du matériel ne peut pas travailler à vélo. Une politique qui ne tient pas compte de ces réalités risque d'opposer les habitants du centre, souvent plus aisés, à ceux de la périphérie, et de nourrir un sentiment d'injustice qui peut avoir des conséquences politiques sérieuses. À mon sens, la bonne approche consiste à agir dans le bon ordre. Il faut d'abord offrir des alternatives crédibles, c'est-à-dire des transports en commun fréquents, fiables, abordables et ouverts tard le soir, des parkings relais à l'entrée des villes et des itinéraires sécurisés pour les vélos. Ensuite seulement, on peut restreindre l'usage de la voiture, de manière progressive, avec des exceptions pour les professions qui en ont besoin et des aides à l'achat de véhicules propres ou à l'abonnement de transport. Enfin, il faut associer les habitants et les commerçants aux décisions, car une mesure imposée sans dialogue est presque toujours mal acceptée, même quand elle est bonne. On me rétorquera sans doute que la voiture électrique règle le problème de la pollution. C'est en partie vrai pour l'air, mais elle ne résout ni l'occupation de l'espace, ni les embouteillages, ni les accidents, et son coût d'achat reste élevé pour beaucoup de ménages. Elle fait partie de la solution, sans en être la totalité. Pour conclure, je pense que la ville de demain ne peut pas être entièrement centrée sur l'automobile, mais qu'elle ne peut pas non plus exclure ceux qui en dépendent. Le chiffre du sondage nous rappelle une vérité simple : il est facile d'approuver un principe tant qu'il concerne les autres. C'est pourquoi la réussite de ces politiques dépend de leur équité autant que de leur ambition. Je vous remercie et je reste à votre disposition pour en discuter.

English

Hello. The document I am going to present deals with the place of the car in large European cities. It explains that many municipalities are gradually limiting car traffic by creating low-emission zones, removing parking spaces and widening cycle lanes. Supporters of these measures note cleaner air and safer streets, while shopkeepers fear losing customers and suburban residents, often dependent on their vehicle, feel penalised. The text ends with a striking paradox: six out of ten people support the principle, but half of them would refuse to give up their own car. The problem raised is therefore this: how can we reconcile an obvious collective benefit, a healthier city, with the individual constraints of those who have no alternative to the car? Put differently, how far can a municipality restrict the freedom to travel in the name of the general interest? I will begin by recalling the advantages of these measures, then discuss those who risk paying the price, before indicating under what conditions they seem to me fair and effective. To begin with, it is hard to deny the benefits of a city less cluttered with cars. Air pollution is responsible every year for thousands of premature deaths in Europe, particularly among children and elderly people, who are the most vulnerable. Fewer vehicles also means less noise, fewer accidents and more space for pedestrians, café terraces, trees or playgrounds. A street that used to be an open-air car park becomes a place where people want to take a walk. Several cities that pedestrianised their centres have in fact seen their shops hold steady, or even grow, because pedestrians stop at shop windows more readily than drivers do. Yet these measures are not socially neutral. Take the example of a care assistant who lives forty kilometres from the centre and finishes her shift at ten at night: no bus or train runs at that hour. For her, the car is not a comfort, it is a condition of her job. Imposing a fine or a tax on her amounts to punishing her for not being able to afford to live near her workplace, since city-centre rents are out of reach. Likewise, a craftsman carrying equipment cannot work by bicycle. A policy that ignores these realities risks setting city-centre residents, often better off, against those in the outskirts, and feeding a sense of injustice that can have serious political consequences. In my view, the right approach is to act in the right order. First we must offer credible alternatives, that is, frequent, reliable, affordable public transport open late at night, park-and-ride facilities at the edge of cities and safe routes for cyclists. Only then can we restrict car use, gradually, with exceptions for professions that need it and grants for buying clean vehicles or for transport passes. Finally, residents and shopkeepers must be involved in decisions, because a measure imposed without dialogue is almost always poorly accepted, even when it is a good one. It will no doubt be countered that the electric car solves the pollution problem. That is partly true for air, but it solves neither the occupation of space, nor traffic jams, nor accidents, and its purchase price remains high for many households. It is part of the solution, but not all of it. To conclude, I think the city of tomorrow cannot be entirely centred on the car, but neither can it exclude those who depend on it. The survey figure reminds us of a simple truth: it is easy to approve of a principle as long as it concerns other people. That is why the success of these policies depends on their fairness as much as on their ambition. Thank you, and I remain at your disposal to discuss it.